自動車の走行原理―運動力学に基づく安全技術の歴史と進化 [単行本]

自動車の走行原理―運動力学に基づく安全技術の歴史と進化 の 商品概要

• 要旨（「BOOK」データベースより）

  自動車は、適切な訓練によって気軽に扱える身近な道具である。この便利で高性能な機械は、先人の努力により改良と進化を遂げたことで、その性能が向上したのである。本書では、自動車の挙動を理解して安全に操作するために、「走る」「曲がる」「止まる」の基本の仕組みと安全技術の歴史を、図版とともにわかりやすく解説する。

• 目次

  はじめに
  
  第1章　クルマで一番大切な要素―タイヤ
  1-1 自動車事故第1号
  1-2 馬車と自動車の走行原理
  1-3 自動車で、何が一番大事か
  1-4 馬車馬を喜ばしても……
  1-5 馬車から自動車レースへ
  1-6 自動車には使えない
  1-7 タイヤはなぜ黒いか
  1-8 放射状タイヤ？の出現
  
  第2章　走行安定性―タイヤの動き
  2-1 クルマの操縦性・安定性
  2-2 操縦性・安定性とタイヤの性能
  2-3 自動車の運動と航空機の運動
  2-4 自動車はなぜまっすぐ走れるのか
  2-5 アンダーステアーと風見安定
  2-6 安定を装うオーバーステアー
  2-7 コーナリングフォースがつくられるメカニズム
  2-8 タイヤの性能は何で決まるか
  2-9 ユーザーが変えるタイヤの性能
  2-10 タイヤ空気圧低下の危険
  2-11 荷物の積み過ぎと異種タイヤの混用
  2-12 過積載の事故と対策
  
  第3章　安全に曲がる技術
  3-1 直進から旋回へ
  3-2 旋回中の姿勢と応答遅れ
  3-3 応答遅れを減らすには（1）
  3-4 応答遅れを減らすには（2）
  3-5 応答遅れを減らすには（3）
  3-6 応答遅れを減らすには（4）源流思考
  3-7 応答遅れを減らすには（5）古典的四輪操舵
  3-8 応答遅れを減らすには（6）日本の独創技術
  3-9 応答遅れを減らすには（7）舵角応動型4WS
  3-10 近代的4WS技術の推移
  3-11 後輪操舵方式
  
  第4章　アンダーステアー・オーバーステアー
  4-1 なぜ「アンダーステアー」と言うのか？
  4-2 旋回半径が変化する
  4-3 ステアー特性を変える（1）ロールステアー
  4-4 ステアー特性を変える（2）サイドフォースステアー
  4-5 ステアー特性を変える（3）バンプステアーでの大失敗
  4-6 ステアー特性を変える（4）スタビライザー
  4-7 ステアー特性を変える（5）スタビライザーの変り種
  4-8 ステアー特性を変える（6）調整式スタビライザー（1）
  4-9 ステアー特性を変える（7）調整式スタビライザー（2）
  4-10 ステアー特性を変える（8）空気力
  4-11 カーブでのオーバースピード
  4-12 カーブでの減速・加速
  4-13 コーナリングのテクニック
  
  第5章　操舵機構の進化―丸ハンドル、パワーステアリング
  5-1 ターンテーブル・メカニズム
  5-2 アッカーマンの幾何学
  5-3 アンチ・アッカーマン
  5-4 システム構成と初期のハンドル
  5-5 フォードの創業時代
  5-6 起死回生の速度記録挑戦
  5-7 丸ハンドルの起源と制覇
  5-8 伝達機構（1）
  5-9 伝達機構（2）
  5-10 ハンドルの手応え
  5-11 操舵系の三悪
  5-12 重くなるハンドル
  5-13 負担軽減の努力
  5-14 車体構造と操舵系
  5-15 操舵力の制御
  5-16 パワーステアリングの電動化
  5-17 電動パワーステアリングの開発
  5-18 第二世代のバリアブルレシオ
  5-19 前方注視モデル
  5-20 減速比制御自由度の向上

• 内容紹介

  自動車は、適切な訓練によって気軽に扱える身近な道具である。この便利で高性能な機械は、先人の努力により改良と進化を遂げたことで、その性能が向上したのである。本書では、自動車の挙動を理解して安全に操作するために、「走る」「曲がる」「止まる」の基本の仕組みと安全技術の歴史を、図版とともにわかりやすく解説する。

• 著者紹介（「BOOK著者紹介情報」より）（本データはこの書籍が刊行された当時に掲載されていたものです）

  佐野 彰一(サノ ショウイチ)
  工学博士。１９３７年東京生まれ。１９６０年東京大学工学部航空学科卒業後、本田技研に入社。本田技術研究所・設計部門にてＦ１レース監督を務めた中村良夫氏のもとで１９６４年から１．５Ｌ　Ｆ１　ＲＡ２７１、ＲＡ２７２のエンジンを強度部材として搭載した世界初のモノコックボデーを設計。ＲＡ２７２は１９６５年メキシコＧＰでホンダ製の純国産Ｆ１として唯一の優勝を記録している。１９６６年から３Ｌ　Ｆ１　ＲＡ２７３のシャシー設計を担当し、１９６７年には英国ローラ社に駐在してＲＡ３００の足回りの設計を担当。イタリア・グランプリで劇的な優勝を経験する。帰国後は車体プロジェクトリーダーとしてドライバーを前に置いた革新的な空冷Ｆ１　ＲＡ３０２を設計した。レース活動中断後は、空冷乗用車ホンダ１３００クーペのプロジェクトリーダーを務める。１９７２年から研究部門に移り、実験安全車（ＥＳＶ）のプロジェクトリーダーとしてホンダＥＳＶをまとめる。その後、エアバッグ、歩行者安全技術、四輪操舵（４ＷＳ）などの先進技術の研究・開発に従事し、１９８７年世界初の四輪操舵乗用車“ホンダプレリュード４ＷＳ”で実用化、栃木研究所エグゼクティブ・チーフ・エンジニアとして先進安全自動車（ＡＳＶ）プロジェクトのリーダーを務める。１９９９年退職。２０００年から東京電機大学教授、２００５年から２０１１年まで同客員教授。自動車技術会名誉会員、日本自動車殿堂会員、ＪＡＦ　Ｍｏｔｏｒ　Ｓｐｏｒｔｓ中央審査委員会委員。自動車技術会理事として国際会議パネリスト・議長などを務め、国際交流に貢献。ＥＳＶの研究で１９８５年米国運輸省から「優秀安全技術賞」、４ＷＳの研究開発で１９８７年に米国自動車技術会（ＳＡＥ）から「アーチ・Ｔ・コルウェル賞」、１９８８年に日本自動車技術会から「技術開発賞」を受賞。さらに１９９１年に平成３年度全国発明表彰で「内閣総理大臣賞」、１９９９年には日本自動車技術会の「技術功労賞」を受賞

• 著者について

  佐野 彰一 (サノ ショウイチ)
  1937年東京生まれ。1960年東京大学工学部航空学科卒業後、本田技研に入社。1964年から1.5L F1 RA271、RA272のエンジンを強度部材として搭載した世界初のモノコックボデーを設計。1966年から3L F1 RA273のシャシー設計を担当し、1967年には英国ローラ社に駐在してRA300の足回りの設計を担当。帰国後は車体プロジェクトリーダーとして空冷F1 RA302を設計した。レース活動中断後は、空冷乗用車ホンダ1300クーペのプロジェクトリーダーを務める。1972年から研究部門に移り、実験安全車（ESV）のプロジェクトリーダーとしてホンダESVをまとめる。その後、エアバッグ、歩行者安全技術、四輪操舵（4WS）などの先進技術の研究・開発に従事し、1987年世界初の四輪操舵乗用車“ホンダ プレリュード 4WS”で実用化、栃木研究所エグゼクティブ・チーフ・エンジニアとして先進安全自動車（ASV）プロジェクトのリーダーを務める。1999年退職。2000年から東京電機大学教授、2005年から2011年まで同客員教授。

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